继“你好”“谢谢 ”之后 ，许多老外学会的第三句中文 ，是“倒车请注意 ”。
过去一年，中国电动三轮车的出口量达到了65万辆 ，同比增长约8%；出口总金额近55亿美元 ，同比增长约10% 。伴随着国产电三轮在海外销量渐长，内置在车辆语音芯片中的“倒车请注意” ，也开始在海外的大街小巷响起 。
相关视频流传回国内 ，网友们震惊于村里“三蹦子 ”也能登上纽约时代广场的“小伙海外卖三轮，3个月赚100万 ”的新闻也频频刷屏。
今年春天 ，我偶然发现有朋友正在菲律宾创业卖电动两轮车、三轮车 ，便怀揣着巨大的好奇，找他聊了聊国产“三蹦子”在菲律宾的出海情况 。
如果说在欧美市场，购买“三蹦子 ”的用户更多是对这类交通工具感到新奇好玩；那么在基建尚不完善 ，公共交通工程常年停摆的菲律宾 ，“三蹦子 ”更贴近当地国民出行需求，实用价值也更高 。
店主（化名）2023年来到菲律宾 ，最初从事快递行业 ，逐渐积累起对于菲律宾交通情况的认知后，2025年年初 ，他与朋友开始了在菲律宾卖三蹦子的生意。
店主在菲律宾的线下门店 ，图源：受访者
在海外，“身价”飙升
“从1月到现在 ，我们卖出了十几辆电三轮 。 ”店主说道 ，“线上和线下的销售渠道都有顾客购买，但是来现场看车的人更多 ，线下的价格也相对便宜 。 ”
去年年底 ，在菲律宾江西商会的推介下，店主与江西一家生产“三蹦子”的厂家达成合作：厂家负责将车辆所需零部件运往菲律宾；店主在菲律宾当地组建了一个大约六七人的组装团队，负责在国内技术人员的指导下 ，完成整车组装。
在海外是新鲜事物的电动三蹦子 ，在国内已经有着成熟的产业集群 。
据央视新闻报道，目前我国现有电动车相关企业151.7万家 ，江苏徐州 、无锡 ，河南洛阳，山东临沂等地均有大量厂商聚集 。这些厂商一方面满足了国内电动车市场的庞大需求 ，另一方面也在愈发激烈的同质竞争中面临着平均毛利降到10%以下的困境。
目前 ，国内普通电动三轮的价格区间在2000—5000元，即便最高档的电三轮定价也很少超过1万元。而在海外 ，电三轮的利润空间十分诱人 ，特别是欧美市场，电三轮的售价能够高达3000—6000美元（约2—4万元） 。
即便在远不如国内发达的菲律宾 ，电三轮的市场定价也在70000—160000比索 ，约1—2万人民币 。要知道，菲律宾中小城市每月的平均工资才10000—15000比索，相当于至少5个月工资才能买得起一辆电三轮。
“菲律宾自北向南 ，越往南方走其工业化 、商业化程度越低 ，很多地方甚至仍未覆盖网络 。”店主向我介绍当地的情况，“你见过投币式WiFi机吗？这里很多路边的杂货店会有这类机器 ，投10比索可以在附近用30分钟WiFi 。 ”
受海外市场的供需关系 ，以及关税、物流成本等因素的影响，国产电三轮在海外的定价空间更高是显而易见的 ，但问题是：在贫富差距极大的菲律宾 ，真的会有人愿意花七八万比索买一辆电三轮吗？
“菲律宾年轻人特别多，30岁以下人口约占总人口的60% ，比起价格更高的四轮汽车 ，电动两轮车或三轮车才是首选。 ”店主解释道，“菲律宾人买东西基本都会分期付款 ，他们习惯超前消费 。”
前去购买电三轮的菲律宾人 ，大部分是路边的小生意人，他们需要三轮帮他们拉货 、送水；也有小部分是年轻妈妈需要每天送小孩儿上下学，去菜市场买菜 。总结起来 ，菲律宾人购买电三轮的用途要么是载人 ，要么是载物。
图源：受访者
目前已经成交的十几单生意中，令店主印象最深的是一名会变魔术的顾客 ，他购买电三轮是为了在路边摆摊卖烧麦 。“当时我们聊的特别开心 ，他还给我们表演了变硬币和钱包着火，特别爽快地就成交了 。 ”
车买回去还不到一周 ，这名卖烧麦的“魔术师 ”就给店主发消息 ，问“倒车提示音太吵了，能不能拆掉”。
店主告诉我们 ，只要是国产的三轮车 ，基本上都是用的同一个倒车语音芯片 。
“芯片内置在车里面不太好拆除，但没过多久 ，‘魔术师’就又发来消息说他已经习惯了 ，也明白这个声音是attention reverse的意思 。‘倒车请注意’已经快成国际通用语了。 ”
从吉普尼到光伏电三轮
正如突突车是印度的“交通Queen ”，一直以来，菲律宾也有自己偏爱的本土出行工具——吉普尼。
二战结束后 ，菲律宾人将美国军人遗留下来的威利吉普车进行了改装 、加长 ，车厢内左右两侧加设两块长板，一次可以容纳15—25名乘客 。吉普尼由私人所有 ，通常没有固定的上下车站点 ，人们可以在路边任意招手上车，再随时下车 。
自20世纪50年代初 ，吉普尼开始在菲律宾首都马尼拉出现 ，至今仍是许多没有私家车的菲律宾人，最主要的出行方式。菲律宾人喜欢将吉普尼涂上鲜艳的色彩或图画 ，并装饰一些华丽可爱的小配件 ，行走在当地马路上，经常能遇到五颜六色、坐满乘客的吉普尼从身边呼啸而过 。
对于出行工具的“改装”热情 ，已经刻在菲律宾人的骨子里 。
曾经有客户在店主的店里买了一辆货运型电三轮 ，但是回去就自己改装成了客运型的三轮车：“咱们对于三轮车的产品类型分得比较细致，一般有运货需求就买货运三轮，有载客需求就买客运三轮。但菲律宾人动手能力很强 ，人家回去自己加两个板子 ，货运立马变客运 。 ”
某种程度上，这也是店主没有选择整车出海的原因 。
一方面 ，目前电动三轮的整车出海模式 ，大多由国内生产厂商为主体，目的是拓宽电三轮的销售市场；另一方面 ，采用“国产零部件 ，当地组装 ”的模式，也能更大程度上保留后续“本土化改造”的可能性：当下国内厂家的生产线还相对固定 ，菲律宾人则喜欢更花哨的外观设计。
由于传统吉普尼烧的是柴油 ，不仅噪声大，污染也很严重 ，2017年菲律宾政府启动了“公共交通现代化项目 ” ，计划用电动吉普尼取代传统吉普尼 。如今该计划仍在推进中，但因为资金不足以及技术问题，进展十分缓慢 。
除了吉普尼 ，菲律宾当地还有约350万辆传统燃油三轮车 ，近年来当地政府也在推动这部分车辆的电动化进程。根据菲律宾能源计划（2023—2025），到2030年电动三轮车在菲律宾电动车总数中的占比将达到50% ，并在2040年增加到60% 。
而在消费者一端 ，菲律宾当地也有越来越多的人开始意识到，充电比燃油更便宜 ，购买电动三轮车的性价比更高 。
“菲律宾本土也有一些电三轮企业 ，但是他们的技术和质量都很一般，所以给国产三蹦子留下了开拓空间。 ”店主坦言 ，“国产三蹦子借助中国工厂的强大产能出海之后 ，在菲律宾当地简直是降维打击。”
前几天，还是那位卖烧麦的“魔术师” ，他的三蹦子电池连接线有点松动 ，虽然只用螺丝紧一紧就可以了，但店主还是派了技术员同事去帮他维修 。“修好了之后，他特别开心 ，送了我们一大袋芒果干 ，还夸这个车买回来只充过一次电，特别耐用 。 ”
耐用的原因当然不是国产三蹦子有魔法 ，而是因为店主销售的国产三蹦子配置了光伏顶棚。
有了光伏顶棚 ，可以给电动三蹦子“增程 ”大约35%：原来只能跑70公里的三蹦子，在东南亚的似火骄阳下可以跑100多公里 。
菲律宾地处热带地区 ，常年光照充足 ，用店主的话来说：“在这里阳光一年到头哐哐往地上砸，跟不要钱似的 。早在2010年左右中国的光伏电池就已经很成熟了 ，但在特别适合发展光伏产业的菲律宾 ，光伏电三轮却还并不常见。”
先一起把“蛋糕 ”做大
2023年，中国“新三样 ”出口交出亮眼成绩单：电动载人汽车 、锂电池 、太阳能电池出口总额首次突破万亿元大关 ，达1.06万亿元 ，同比增长29.9%，正式取代服装、家电 、家具“老三样”成为出口新引擎 。
于是，作为新能源产业链终端产品的电动三轮车 ，在环保浪潮的助推下 ，正再次迎来“最好的时代 ” 。
图源：受访者
了解出海历史的人可能会知道，早期中国摩托车出海越南失败后 ，曾在整个东南亚市场造成信任危机。
21世纪初 ，国产摩托车曾以低价策略占据越南80%市场份额，却因恶性价格竞争导致质量失控 ，最终市占率暴跌至1% ，只能集体退出东南亚市场 。因此，新一轮电动三蹦子的出海征程中 ，各大品牌和厂商都汲取了曾经的失败经验 ，更加注重提升质量并重建信任 。
目前在菲律宾比较知名的国产电三轮品牌是“NWOW ”，这是一家来自江苏无锡的品牌 ，在菲律宾的各个城市共有20多家门店 ，几乎占据了当地50%以上的市场份额。店主告诉我们：“在首都马尼拉离中国城比较近的地方，路上跑的都是他们的电动车……”
在进入菲律宾市场的早期，为重建信任 ，NWOW不仅设立本土工厂 ，还为其他品牌遗留在菲律宾的故障车辆提供维修与技术支持 。与此近些年雅迪 、众星等中国企业也正加速布局东南亚生产基地，在越南、印尼、菲律宾等国家构建制造网络 。
耐心的市场耕耘的确带去了变化。据店主观察：“现在有很多菲律宾消费者都是‘技术狂魔型’的。他们会详细追问电机功率 、电池伏数 、续航里程乃至光伏转化效率等技术参数 。 ”本质上 ，这是国产品牌激烈竞争催生的市场教育成果——当每个销售员都在强调技术优势 ，当地人也自然学会了用数据衡量质量与性价比 。
在店主看来，当下菲律宾电动三轮车的竞争并不算激烈 ，菲律宾的人口红利仍在 ，国产品牌们带着更先进的技术和管理经验入场后，市场增长空间仍旧充足。
“不同品牌和企业的人群定位和细分市场区域也各不相同 ，还处于大家先一起把蛋糕做大的阶段 。 ”
而从20年前的价格屠夫到如今的技术布道者 ，中国电动“三蹦子”在东南亚市场的卷土重来，正演绎着中国制造业出海最生动的转型样本 。
